市面上主流的车型甭管是燃油、混动还是纯电基本上都试了个遍；即便如此，我还是没有感受到电动车优势在哪以及我们要放弃如此有 " 灵魂 " 的燃油车的理由。直到上个星期，我拥有了 3 天的朗逸纯电深度体验的机会，以及一个上午的第七代 Gti 试驾体验。
在前两日的朗逸纯电试驾过程中，我的心态还是比较平淡的；这不就是一辆油改电的朗逸嘛，是电动车应该有的基调，也有着浓郁的 " 德味 " 底盘表现，说不上惊喜但不觉讨厌。在第三天体验 Gti 的时候，世界仿佛崩塌了，这样的综合表现，就是我曾经为之痴狂的 GTi？这种从满怀期待上车到快速逃离下车的反差，就像洞房花烛夜掀开头帘看到如花一般让人惊慌忍不住胃部痉挛。下车后的我在反思，到底是什么地方出了问题？
思考了一段时间，我找到了答案。这不仅是朗逸 EV 与 GTi 的答案，也是上文中提到的 " 电动车优势在哪以及我们要放弃如此有 " 灵魂 " 的燃油车的理由。" 让我一点一点来说明。
机械结构有着无法比拟的优势
首先从着车开始说起，纯电动车不存在点火这一个过程；这也就意味着各种噪音、抖动都不复存在，除了仪表盘上的 Ready 标识，你完全不会感受到你已经进入了预备启动的状态。反观 GTi，传统的燃烧室结构会将振动及噪音顺着车厢全方位地传递到车内乘客的身上；假若习惯了也就罢了，但从纯电动车上切换到这种状态，确实有些难以接受。
当车辆开始以较低的速度走起来，也就是城市间低速蠕行、塞车等情况下，整车的表现会随着动力请求不一以及变速箱的介入情况复杂化；直观点来说，在这种状态下纯电动与传统燃油车之间的差异会被放大。具体来说，在燃油车上你会感觉到发动机在抖动、排气在共振、变速箱在艰难作动，如果是某些调校地不好的双离合，这种状况就更为明显了。反观纯电动车，什么抖动共振变速箱动作通通不存在，你要动力？给你就是了。
我仔细回想了一下入职以来的试车经历，GTi 的排气声浪虽然是比较雄厚，但发动机运行的质感、品质都在中上水平；在 20 万的这个价位区间，GTi 的整体质感还是值得肯定的。那么问题出现在哪里了呢？在于电动机拥有着天然的优势，可以说，在运转平顺性以及噪音控制上，电机就是内燃机的终极目标，无论你用多少个缸，匹配多少平衡轴，动用多少成本，在这一块你都无法超越本无燃烧爆炸的电动机；此外，无论变速箱部分拼尽多大的努力，都存在一个决策逻辑，都有着动力中断，电动机？Nothing！这就是先天结构塑造出来无法逾越的鸿沟。
动力响应性极其出色
如果说利用电动车运转无振动这种先天特性在低速状态下比拼是胜之不武田忌赛马的话，那就再来说说动态驾驶环节。先说说参数，大众 GTi 搭载了 2.0T 高功率发动机，最大马力 220 匹，匹配 7 速双离合变速箱，零百加速成绩为 6.9 秒；而朗逸 EV，最大马力仅为 135 匹，参考动力相近的 1.4T 朗逸来说，零百加速成绩将在 8 秒左右。
从动力参数来说，朗逸 EV 的动力只能够以 " 肉 " 来形容；而以钢炮闻名的 GTi，定然是动力澎湃见谁超谁的代表。假如这两辆车在同一条起跑线上跑零百，大家都油门焊死，结局一定是 GTi 赢，毫无疑问。可问题在于，没有人会以 " 油门焊死 " 的方式在道路上形式。
道路上是怎么行驶的呢？绝大多数人都是保持匀速，在需要的情况下油门深踩请求大动力以完成超车或加速动作；在这一条件下，GTi 的表现就有些尴尬了。在需要超车的时候，GTi 的整套流程是这样的 " 踩油门→扭矩请求不够→无明显动力变化→深踩油门→降档→动力逐渐增加到最大 "；而朗逸 EV 的流程是这样的 " 踩电门→直接给与电门开度相符的动力输出 "。能够发现，电机的特性在市区行驶超车时的动力响应性明显优于传统燃油车，你想要多少的动力，都能够直接输出在轮胎上；免去了发动机攀升、变速箱判断以及降档的冗余过程，可谓是 " 良心动力总成，没有中间商赚差价。" 正是因为纯电动车型这种可随时输出最大功率的特性，让 135 匹的朗逸 EV 的主观动力感受明显强于 220 匹的 GTi。
就以朗逸 EV 为例子，在城市间道路行驶的时候，这套动力系统可以说就是世界上最平顺的发动机 + 最聪明的变速箱；一定要说的话，我愿意称其为 "W80 发动机 + 世界最强变速箱 "。
赛道表现也是纯电动来得好
最后，再来说说赛道上的表现，纯电动车最大的弱点在于高速高负荷区间动力输出是很难比得上燃油车型的；所以按理来说赛道表现应当是纯电动车惨败才对。现实是，作为老百姓的我们想要体验赛道上的风驰电掣，更多的还是选择像惠州福冈、GIC、天马山以及锐思这种成本低、距离较短且紧凑的小赛道。
在这种情况下，高速高负荷这种不利于纯电动车的工况就很好地被绕了过去，取而代之的是低速状态下迅猛的加速能力以及出色的动力响应性；除此以外，纯电动车还有着重心低的天然优势。如果到这里你都觉得电动车没有声浪莫得灵魂，我再告诉你一个非常重要的点——纯电动车拥有者更出色的刹车性能。
在前段时间，我们公司组织了一趟去福冈赛道的赛道日团建。在这一次的赛道日中，有一辆欧拉 R1 一直在大杀四方，成功闯进了 1 分以内；最重要的地方在于这辆车能够以超高的负荷状态下持续刷圈不需要冷却刹车。细想一下，欧拉 R1 最大的优势在于拥有动能回收系统，在这套系统的加持下，刹车片的压力被极大地分担了，如此一来刹车就能够拥有更宽泛的冗余量。对于赛道刷圈而言，纯电动车中多出来的刹车力度真可以算得上是如虎添翼了。
写在最后
很长一段时间里，我都是一名坚实的燃油车支持者；就在前段时间的 3 天深度试驾纯电动车后，这种信念开始动摇甚至有坍塌的趋势。我用着差不多的价格，享受到的是远超出同级别应该有的驾乘体验，以及比任何 " 人车一体 " 都要更强悍的动力响应性，这不正是一直以来我们追求的方向吗？当然了，燃油车也有着纯电动无法比拟的优点，比如 Gti 在全力加速时那种雄厚且高频的声浪；再比如每一个弯角处换挡的节奏感，都是纯电车无法匹敌的。
然而回归到日常通勤中，纯电动车那种车随心动且无比平顺安静的效果，才是最能够给我带来愉悦感的。想到这，我不禁开始有些理解公司的陈函老师为什么买了 ES6 以后就再也没有碰过他的 A3 了。大人，时代真的变了。
(责任编辑：河北)
